 CB 125 K2 à K5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fiche technique
Moteur 4 temps bi-cylindre vertical, face a la route
refroidi par air. Commande des soupapes par simple arbre a cames
en tete entrainé par chaîne coté gauche du moteur. CULLASSE Monobloc en alliage léger, chambre hémisphériques,
sieges de soupapes rapportés et guides interchangeables. SOUPAPES En tete, identiques a tous le modeles.
DISTRIBUTION Simple arbre a cames en tete commandé par chaîne
sur le coté gauche du moteur. Tendeur de chaîne mécanique.
PISTONS En alliage léger munis de 3 segments au dessus de
l'axe EMBIELLAGE Vilebrquin du type assemblé monté sur deux roulements
a rouleaux. Manetons calés a 360° ALIMENTATION Robinet d'essence a trois positions avec cuve de
décantation. Contenance du réservoir a essence:
GRAISSAGE Sous pression par pompe a piston. EQUIPEMENT ELECTRIQUE Allumage du type batterie, bobine sous 6 volts.
TRANSMISSION PRIMAIRE Par pignons a taille oblique. Amortisseur de couple
en pigon et cloche d'embrayage. EMBRAYAGE A 8 disques (travaillant dans l'huile moteur) comprimés
par 4 ressorts hélicoidaux. BOITE DE VITESSES Du type en cascade a deux arbres et pigons toujours en prise CB 125 modeles < K2 a K 5>
Graissage par huile moteur TRANSMISSION SECONDAIRE Par pignon et chaîne
CADRE En tubes et élements soudés en tôle emboutie FOURCHE AVANT Télescopique amortie hydrauliquement SUSPENSION ARRIERE Bras oscillant monté sur bagues ROUES
FREINS Frein avant double came de diam 160 mm DIMENSION GéNéRALES
Cotes -Tolérences- Reglages MOTEUR
Diamètre du palier droit: 19.953 à
19.964 mm Maxi usure: 19.93 Culbuteurs: Diamètre d'alèsage : 10 à 10.015 mm Maxi usure 10.10 mm Axe des culbuteurs: Diamètre extérieur : 9.972 à
9.987 mm Maxi usure: 9.92 mm Soupapes: Jeu de marche : 0.05 mm Ressort de soupapes: Ressort extérieur Guides de soupapes: Diam intérieur des guides d'admission 5.5 a 5.515
mm Maxi usure 5.555 mm Siéges de soupapes: Largeur des siéges: Ad 0.4 a 0.6 mm- Ech. 0.6 a
0.8 mm Cylindres: Alésage 44 a 44.01 mm Maxi usure 44.10 mm Pistons Axe Segments: Piston (plus petit diam de la tete) 43.5 a 43.55
mm-Maxi usure 43.4 mm Segment de feu 0.015 a 0.045 mm -Maxi usure 0.01
mm Embiellage: Type a deux paliers sur roulement galets
K5 Récalcitrante Suite et améliorations.. Ha! quelle belle machine que cette petite K5, on croirait une grosse moto. Tiens? , grosse avez vous dit ?, voila le mot juste. Il est vrai que HONDA s'est complètement planté au niveau marketing avec cette machine; elle descend d'une lignée de twins sportifs (CB = sport, et CD = utilitaire chez HONDA) et elle pèse un poids de mastodonte avec ses 130 Kg. Tout cela est bien contradictoire. Le petit twin qui revendique quand même une puissance spécifique de l'ordre de 100 CH/Litre a bien du mal à tirer tout ce tas de ferraille. Mais bref, son esthétique valorisante et son prix de l'époque, ont su me séduire en 1975 et je roule encore avec aujourd'hui et totalise 50720 Km. Autant dire que je la connais bien, et je ne compte plus le nombre de moteurs que j' ai remontés; le dysfonctionnement qu'a rencontré Pierre Legendre dans ML N°75 p 80 peut être dû à une autre cause et on n'y pense pas toujours : il s'agit de la cellule redresseuse. En effet si une , voire plusieurs diodes de la cellule, sont claquées ou en court-circuit, la machine refusera de prendre ses tours. En utilisation normale avec une batterie en bon état, bien que de technologie ancienne (Sélenium) elle ne crée généralement pas de soucis. Mais nombre de ces machines sont aujourd'hui remises en route après un arrêt (très) prolongé et la batterie est foutue, de ce fait comme elle fait office de tampon dans le système de charge l'alternateur débite alors à fond, la tension monte, et la cellule qui n'aime pas bien ce traitement claque. D' ailleurs les ampoules de la moto aussi. Ce genre de plaisanterie vous arrive également si vous débranchez la batterie alors que le moteur tourne (là c'est immédiat!) Comme la dite cellule est bien cachée sous la poutre du cadre à la jonction selle/réservoir on n'y pense jamais. Je n'échappe pas à la règle et il m'est arrivé de refaire complètement un moteur (réalésage etc...) pour m'apercevoir que c'était la cellule. Vous pouvez avantageusement la remplacez par un modèle au silicium, c' est d'ailleurs ce que HONDA vous fournit maintenant (au prix fort) ou allez voir chez les marchants d'électronique pourvu que le pont tienne 5 Ampères. Ci joint les caractéristiques de l'alternateur.
Les bobines sont robustes et ne claquent jamais, mais attention aux antiparasites, ceux ci doivent avoir une résistance de 5 K ohms environ s'ils dépassent les 7 ou 8K changez les sans hésitation, de plus les bougies doivent être sans résistance, mettez des B8HS sinon vous additionnez la résistance de la bougie et celle de l'antiparasite et les 10 K ohms sont rapidement atteints. Mettez des NGK, j' ai essayé les BOSCH ça démarre moins bien Passons aux carburateurs, je ne pense pas que les MIKUNI soient des bêtes noires, ils fonctionnent très bien et ne sont pas compliqués, néanmoins les pipes d' admission , surtout entre pipes et culasse ne sont jamais étanches même avec un joint torique neuf, montez les donc avec une fine couche de pâte à joint silicone, j'ai dit une fine couche, il n'est pas nécessaire de remplir les pipes de pâte à joint. Comme test, faites tourner la moto un moment puis démontez les pipes et regardez les jonctions pipe/carbu et pipe/culasse, si vous voyez une trace d'essence qui se prolonge à l'extérieur du joint torique c'est que vous avez une prise d' air, car qui dit essence qui sort dit air qui rentre (proverbe lorrain). Ne serrez pas les pipes sur la culasse comme des cinglés, elles sont fragiles surtout si vous avez un défaut de planéité et vous risquez de les casser. Notez que les pipes des premiers modèles jusqu'à 1975 possèdent les trous pour faire une synchro à la colonne à mercure. Les flotteurs sont en laiton et parfois se percent, ça se refait avec un bon fer à souder et de la soudure d'électronique, mais attention quand vous chauffez celui-ci surtout s'il est rempli d'essence ça peut faire boum!. Ne les testez pas avec de l'eau car ce n'est pas un liquide assez fluide et il ne rentre pas dans le flotteur, pour ma part j'utilise un nettoyant pour carbu qui à l'avantage de rentrer dans le flotteur(s' il est percé), de nettoyer le zamac comme neuf et surtout de débarrasser les fins conduits de passage d'air de tout résidu indésirable. Si vous n'en avez pas sachez que seul l'alcool à brûler et une bonne brosse à dent peuvent vous permettre de nettoyer tout ce qui est accessible. Toujours est' il que dans ma poubelle, il n'y a pas de carbu! La monte de gicleurs de 95 (provenants de carbu de B6 ou de JX) ne m'a jamais rien apporté de mieux, j'ai même essayé des 98, mais si vous voulez avoir un peu plus de pêche à mi régime mettez des gicleurs de ralenti (en 38) plus long. Il en existe deux modèles : des courts (les plus souvent rencontrés ref: 99124-304-0380) et des plus long de 4/5 mm.(J 'ai dit plus long pas plus gros!) Je tourne actuellement avec des gicleurs de ralenti de 125 CBS (ref: 99124-076-0380), qui eux font deux fois la longueur de ceux de K5 et le résultat est sensible Si vous changez les aiguilles n'oubliez pas de changer conjointement les puits d'aiguille aussi car les deux s'usent ensemble. Mais, bon, j'ai toujours les aiguilles d'origine si vraiment c'est trop riche descendez l'aiguille d'un cran. Cette remarque est valable pour le rupteur et son condensateur, car s'il y a des étincelles entre les contacts c'est que le condo ne peut plus absorber l'extra courant de rupture du circuit primaire, donc remplacez le aussi. Pour ceux qui cherchent la performance à outrance (là je pense à M. P. CREZE) voici ce que vous pouvez faire sans que cela se voit pour gratter vos petits copains: -Passez en dernière cote pour avoir le max. de cylindrée -Montez un joint d'embase en papier découpé à la main plus fin; origine 0,5 mm, papier 0,3 mm, cela vous augmentera le taux de compression. Vérifiez que les soupapes ne touchent pas le piston à + ou - 10° du PMH. -Montez des pistons de K4 référencés en 303 à la place de ceux en 351, les segments sont plus fins donc moins de frottement. Attention à la casse des segments lorsqu'ils sont usés. La limite d'utilisation du segment de feu est un jeu dans la gorge de 0,1mm, je les change bien avant, à 0,07mm. -Montez une avance centrifuge de K4 qui vous donne 5° d'avance supplémentaire 300 tours plus bas -Allongez la transmission facilement en montant tout d'abord un pneu de 300x18 et ensuite une boite de JX qui possède les trois premiers rapports plus courts et jouez avec le pignon de sortie de boite: 14 ou 15 dents pour obtenir l'allonge souhaité en fonction de vos circuits, avec un 14 dents vous retrouvez le braquet de la K5, avec le 15 dents vous tirez plus long
Variation de la transmission secondaire en fonction des pignons/couronnes Enfin si vous etes vicieux ou perfectionniste (ou les deux), faites équilibrer le vilebrequin, c'est dingue ce que cela marche mieux, fini les faiblesses dans les côtes. Néanmoins je n'ai jamais trouvé dans aucune documentation la valeur du pourcentage d'équilibrage pour ces petits twins ( pas plus que pour les mono d'ailleurs) les spécialistes restent sec devant mes questions et HONDA FRANCE n'a pu me renseigner. J'ai donc porté mon vilo chez mon équilibreur qui s'est contenté de supprimer les balourds indésirables ( 5 grammes quand meme) sans toucher au pourcentage, qui je pense doit etre de l'ordre de 60% Je cherche également un pot d'échappement type deux en un de chez DEVIL, j'en ai vu de monté a l'époque sur ces machines, ou alors son numéro de référence afin que je puisse me renseigner chez DEVIL. Si un de vos lecteur avait d'aventure des renseignements sur ces sujets, je suis preneur. D'avance merci et bonne bourre a 10500 ! |
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